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quinta-feira, maio 22, 2025

 

BONDES A BURRO  (1 de 2)

Todos que frequentam regularmente o SDR já são especialistas em bondes elétricos. Mas o que dizer sobre os puxados a burro, normalmente relegados a segundo plano? Hoje e amanhã eles serão o tema. Como o assunto é vasto, serei extremamente conciso para não cansar ou desestimular a leitura pelos ilustres visitantes.

As fontes para esta postagem foram os sites do saudoso Allen Morrison e do Marcelo Almirante, além de fotos obtidas naqueles sites e na Internet.

Usarei o critério cronológico no desenvolvimento do tema e falarei sobre as principais companhias que usaram muares no seu serviço de bondes. Pela época das fotos, veremos muitas cenas do Rio antigo.

 

09/07/1856 – Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa-Vista na Tijuca

Fundada por Thomas Cochrane, após obter concessão para uma linha de bondes puxados a burro partindo da atual Praça Tiradentes até a Tijuca. O ponto final era na chamada Chácara do Portão Vermelho, situada na atual rua Pinto de Figueiredo, aproximadamente onde fica o quartel da Polícia do Exército.

A extensão da linha era de 7 km e a bitola dos carros era de 1676 mm. Não existem fotos dos bondes dessa companhia. A gravura abaixo é simplesmente a do certificado da empresa.

Os bondes eram chamados de maxambombas¸ uma corruptela de machine pumps, nome em inglês para as locomotivas a vapor que inauguraram a linha férrea da Dom Pedro II, em 1858, trecho até Nova Iguaçu. O termo foi usado apenas porque tanto os trens quanto os bondes circulavam sobre trilhos, embora a tração fosse completamente diferente entre esses dois tipos de transporte.

As operações iniciaram em 30 de janeiro de 1859. Em 26 de março o imperador D. Pedro II batizou a empresa, que foi renomeada Estrada de Ferro da Tijuca. Inicialmente eram apenas dois bondes operando. Em 1862 passou para quatro, puxados por locomotivas a vapor. Em virtude de vários problemas econômicos e técnicos, a companhia faliu em 28/11/1866.

 

21/11/1866 – Botanical Garden Railroad Company

Charles B. Greenough, engenheiro-chefe e gerente-geral da Bleecker Street & Fulton Ferry Rail Road, de Nova Iorque, comprou do Barão de Mauá a concessão para uma linha de bondes do centro da cidade até o Jardim Botânico e fundou em Nova Iorque a empresa do título deste tópico. O governo hesitou em conceder a concessão para outro estrangeiro (o primeiro tinha sido Thomas Cochrane) e só a autorizou em 22/06/1868.

Em 09/10/1868 é inaugurado o primeiro trecho, partindo da esquina das ruas do Ouvidor e Gonçalves Dias e terminando no Largo do Machado, numa extensão de 3 km.

Abaixo, foto de um dos primeiros bondes da JB, construídos pela firma John Stephenson Company. A capacidade era de 18 passageiros sentados e 12 nas plataformas, num total de 30. A bitola era 1435 mm. A velocidade era entre 8 e 10 km/h. Em virtude da largura e capacidade dos bondes, era necessária uma parelha de burros para puxá-los.

FOTO 1

Em 1870 a JB introduziu os bondes abertos, que se tornaram padrão no Rio e em muitas cidades do Brasil. Eram fabricados pela John Stephenson Company. Abaixo uma foto desse modelo. Porém existiam variantes tanto em bitola quanto em número de assentos e disposição dos mesmos, no caso de bondes mistos e de segunda classe.

FOTO 2

A foto abaixo, de 1883, autoria de Marc Ferrez, mostra o ponto inicial da JB, na esquina das ruas do Ouvidor e Gonçalves Dias. Note que não havia rodo para os bondes.

FOTO 3

Em 1880 Greenough morreu e em 29/01/1883 a Botanical Garden foi rebatizada para Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico.

Em 1890 o ponto inicial passou a ser o Largo da Carioca.

Abaixo, foto em 1892 de um bonde de modelo fechado da JB circulando na avenida Treze de Maio. Atrás dele, parecido com um bonde, uma carroça. Note a mão inglesa.

FOTO 4

Em dezembro de 1891 a Jardim Botânico iniciou com recursos próprios as obras de abertura do Túnel do Barroso (posteriormente chamado de Túnel Velho), ligando os bairros de Botafogo e Copacabana, com extensão de 180 metros e largura de 6 metros. Em 15/05/1892 ele foi aberto ao tráfego e inaugurado oficialmente em 07 de julho do mesmo ano. Na inauguração, a largura em uma das bocas era o suficiente apenas para passar um bonde, bem apertado. Foto abaixo.

FOTO 5

Posteriormente a largura foi aumentada. Foto abaixo, com um bonde aberto prestes a entrar no túnel.

FOTO 6

Abaixo uma foto de 1894 mostrando um bonde aberto da JB na rua São Clemente. Um tílburi também aparece na foto.

FOTO 7

Em 08/10/1892 foi inaugurada a tração elétrica pela Jardim Botânico, iniciando a desativação da tração animal pela companhia.

 

23/06/1869 – Rio de Janeiro Street Railway

Os norte-americanos Albert Hager e Silvester Battin fundaram em Nova Iorque esta companhia, e a primeira linha foi inaugurada em 25 de novembro do mesmo ano, com término na Quinta da Boa Vista. A concessão também abrangia linhas para Caju, São Cristóvão e Tijuca, tendo sido utilizado o traçado da falida companhia de Thomas Cochrane, a primeira desta postagem.

Abaixo se vê foto de 1873 da estação da companhia, próximo ao Largo de São Francisco, na rua da Lampadosa, atual Luís de Camões. Posteriormente foram construídas estações na Tijuca e na rua Visconde de Itaúna número 307.

FOTO 8

Em 12/11/1873 a companhia foi renomeada para Companhia de São Christovão, com sede no Rio de Janeiro.

Posteriormente a companhia pegou concessões para os bairros do Estácio, Rio Comprido, Catumbi e Benfica. A bitola era de 1370 mm, os bondes eram de modelo aberto, porém de tipos diferentes.

Abaixo, bonde passando em frente ao Real Gabinete Português de Leitura, circa 1890. Em primeiro plano um tílburi, dos quais havia um ponto no Largo de São Francisco.

FOTO 9

Abaixo uma panorâmica e um detalhe de foto de 1890, da coleção do Instituto Moreira Salles, mostrando o Largo de São Francisco. Observe na foto do detalhe que há mais de um tipo de bonde, sendo o primeiro da fila provavelmente um de segunda classe ou bagageiro, por causa da disposição dos assentos e por ser fechado nas laterais.

FOTO 10


FOTO 11

Bonde misto (passageiros e carga), em 03/04/1904. Notem os rolos de feno na parte superior esquerda da foto e a plaqueta “Juncção do Electrico”, que tanta discussão já gerou aqui.

FOTO 12

Abaixo, foto de 1906 de um bonde da linha Catumby, circulando na Praça da República, em frente à Casa da Moeda na época.

FOTO 13

Abaixo, foto de um bonde da linha da Tijuca.

FOTO 14

Em novembro de 1905 a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited adquiriu o controle acionário da São Christovão.

Pelo Decreto 1142, de 06/11/1907, a Companhia de São Christovão foi absorvida pela The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited, que assumiu todas as obrigações e condições do contrato daquela empresa.

 

22/02/1872 – Companhia Ferro-Carril de Villa Izabel

Fundada por João Baptista Vianna Drummond, o Barão de Drummond, com concessão para construir e explorar uma linha de ferro-carril para os bairros de Andarahy-Grande, Engenho Novo e São Francisco Xavier. A primeira linha em operação tinha 9 km de extensão, partindo da Praça Tiradentes até o portão da Fazenda dos Macacos (provavelmente no início do antigo Jardim Zoológico, próximo à atual Praça Barão de Drummond).

A estação principal ficava no Mangue, na esquina da rua Joaquim Palhares com o Boulevard São Cristóvão (na época Boulevard do Imperador), ocupando 6 mil metros quadrados. Atualmente a área está completamente desfigurada, com parte dela ocupada pelo conjunto habitacional Martin Luther King Jr. Uma pequena estação havia também em Vila Isabel, com 520 metros quadrados.

Em junho de 1886 a Villa Izabel incorporou as companhias de ferro-carril Villa Guarany e Cachamby.

Em 1888 a Villa Izabel encomendou três bondes do tipo abaixo à J. G. Brill Company, da Pensilvânia. Ao contrário dos bondes em uso na cidade, este modelo tinha estrutura de ferro, que era mais durável, porém pesava mais e forçava a parelha de mulas. Por isso a companhia não comprou mais nenhum exemplar dele.

FOTO 15

Abaixo, foto do momento em que estava sendo feita a troca da parelha de muares em um bonde da linha Engenho Novo.

FOTO 16

Em 1899 a companhia foi vendida pelo consórcio alemão BEG (Brasilianische Elektrizität Gesellschaft), que explorava os serviços telefônicos na cidade.

Em novembro de 1905 a The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited adquiriu o controle acionário da Villa Izabel.

Pelo Decreto 1142, de 06/11/1907, a Companhia Villa Izabel foi absorvida pela The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited, que assumiu todas as obrigações e condições do contrato daquela empresa.


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